STOLV ou pas STOLV ?

Au moment où le ministre de la Défense regrette l’absence de second porte-avions sur les ondes d’Europe 1, le PA Charles de Gaulle entrant en arrêt technique pour 18 mois, au moment où l’US NAVY teste les F35-B sur ses bâtiments amphibies, il paraît judicieux de s’interroger sur l’utilisation de tels aéronefs par la France. Le STOLV avait été expérimenté sur les Mirage III V mais rapidement abandonné, notamment suite au crash d’un appareil en essai en 1966. La France, depuis, n’a montré aucune ambition dans ce domaine si ce n’est le test d’intéropérabilité du V22 sur le pont des BPC.

Le STOLV, qu’est ce que c’est ? En définition OTAN, c’est le Short Take-Off and Vertical Landing, à différencier donc du CATOBAR ( Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) utilisé par le Charles de Gaulle, et le STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) du porte-avions russe Kustnetzov, par exemple. Les 2 dernières techniques utilisent des brins pour les arrêts des aéronefs et des catapultes ou des tremplins, alors que la première permet des décollages et appontages sur des plate-formes moins “ dédiées”. Ainsi on imagine assez facilement qu’en période de diète gaulliste (comprendre pendant l’absence pour entretien du porte-avion, rien à voir avec les Primaires…), l’utilisation d’aéronefs STOLV sur BPC compenseraient, a priori, ce trou capacitaire. La France possède 3 BPC, des équipages formés et finalement une vraie continuité dans la disponibilité de ses bâtiments amphibies. On pourrait imaginer par ailleurs améliorer les opérations amphibies en gagnant de nombreux et précieux nautiques grâce à une autonomie et une vitesse supérieure à celle des Tigres et autres Gazelles : Est-ce vraiment le cas ?

Rien à voir entre un Rafale, véritable “machine de guerre” et un F35-B en termes de performances. Le premier atteint Mach 1,6, peut faire une pénétration de 570 nautiques, le second arrive péniblement à la même vitesse pour 450 nautiques avec une capacité d’emport bien inférieure. L’aéronef à décollage vertical n’est donc pas à considérer comme une capacité à part entière mais bien un substitut utilisable depuis les bâtiments amphibies. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Un F35-B, c’est 100 millions d’euros. On est loin du 143 millions d’euros du Rafale, certes, mais si le modèle du futur se compose d’un porte-avions et d’une flottille de STOLV soit a minima 20 appareils, la facture monte rapidement et ajoutée à la nécessité de formation des pilotes, de nouvelles infrastructures, etc. on se rend rapidement compte que si le concept peut-être alléchant car technologiquement intéressant (qui n’est pas fasciné par la machinerie complexe qui se met en branle à l’appontage du F 35-B ?), le surcoût engendré s’approche dangereusement du prix d’un second porte-avions. D’ailleurs qu’on ne se trompe pas, les tests de l’US Navy sont avant tout “Marketing” afin de ramener les potentiels acheteurs alors que le Royaume-uni reçoit ses premiers appareils et que le F 35-B semble encore plus limité dans la réalité que sur le papier, le décollage vertical n’étant possible qu’en version lisse. Le décollage vertical nécessite de plus un pont d’envol renforcé donc pas totalement compatible avec les BPC.

Mais de quoi parle-t-on ici ? On parle bien des opérations amphibies car, faut-il le rappeler, la supériorité aérienne est déterminante dans le cadre d’opérations de débarquement. Ainsi l’arrêt technique du porte-avions pose un double problème, d’une part car il prive la France du groupe aéronavale pendant un temps certain, mais la prive également de sa pleine capacité amphibie. Un argument supplémentaire pour le PA2…

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